2026 年 5 月 1 日晚，央视一套播出的《中国梦・劳动美 —— 致敬劳动者五・一特别节目》中，出现了不少军迷和关注国防的观众瞬间定格的画面。当舞台的聚光灯扫过台下，镜头定格在了中国航发集团特级专家、涡扇 - 19 总设计师黄维娜的身上。与周围手捧鲜花或奖状的劳模们不同，黄维娜身旁摆放着一个长度接近一米的大型等比例精密模型。
这不是普通的展示模型，而是一个结构清晰、做工考究的工程级展示件。在舞台灯光的折射下，三级风扇、七级压气机的复杂叶片结构清晰可见。中国新一代中等推力发动机的轮廓，不再需要通过模糊的卫星图或网友猜测来窥探，而是在国家级舞台上公开亮相。
等比例模型释放的信号
不再遮遮掩掩，当我们看到这是一米长的全比例精密工程模型时，其释放的信号强度完全不同。
在军工保密与展示体系中，模型的精细度和尺寸规格直接与技术成熟度挂钩。一米长的等比例模型，意味着这款发动机的内部流道、叶片角度、整体布局已经基本冻结。它已经脱离实验室图纸阶段，进入工程制造落地阶段。这不再是预研构想，早已经迈向量产的明确信号。
黄维娜总师敢于将它摆在聚光灯下，既展示了设计层面的成功，也反映了生产制造端的进展。模型的精度越高，越说明配套的工装模具、先进材料工艺、精密装配流程已经趋于完善。这份底气，源于中国航发过去十余年在材料学、空气动力学、精密制造等领域的积累。
解码 “3-7-1-1” 结构
黄维娜总师展示的这个一米长模型，最核心的技术信息是其内部结构：三级风扇、七级高压压气机、一级高压涡轮、一级低压涡轮，业内简称 “3-7-1-1”。这套结构是国际公认的第四代中等推力发动机的成熟配置。
压缩级数的技术原理。早期第三代中等推力发动机，如俄制 RD-93 及国产涡扇 - 13，受限于单级叶片增压效率不足，为达到燃烧所需气压，只能依靠增加压缩级数，普遍采用 “3-9-1-1” 结构。级数越多，发动机体积越大、自重越高，内部零件数量多达数万，故障率较高，且会影响战机推重比和飞行性能。
材料和设计的进步。涡扇 - 19 能够将高压压气机从 9 级精简到 7 级，核心是材料与设计领域的突破。现代先进航发的单级压气机增压比大幅提升，依托计算机模拟优化的三维气动设计，配合宽弦空心叶片技术，实现了单级效能的最大化。同时，涡轮前温度的大幅提升，得益于国产单晶涡轮叶片和陶瓷基复合材料的应用。更少的结构级数，完成更高的做功效率，这是技术上的重要进步。
减重带来的性能提升。精简两级高压压气机，直接让发动机整体长度缩短近半米，整机减重数百公斤。落实到这个一米长的模型上，是内部结构的紧凑；对于搭载它的战斗机而言，省下的每一分重量，都能转化为燃油搭载量、弹药挂载量或战机的机动过载能力。
推力数据
有了这套优化的核心动力，搭载涡扇 - 19 的战机性能会有明显提升。其核心推力数据，已在官方渠道公开披露。
在 2026 年新加坡国际航展上，中国航空工业集团已在官方展台和展会资料中公布了歼 - 35A 配套动力的核心性能。结合这一信息，涡扇 - 19 的性能参数相对明确：单台加力推力在 11.3 吨到 11.8 吨之间。若歼 - 35 搭载两台涡扇 - 19，双发总推力可达到 22.6 吨到 23.6 吨。对比美军 F-35C 搭载的 F135 单台约 19 吨推力，歼 - 35 凭借双发总推力优势，配合其气动布局，将具备 F-35 达不到的超音速巡航能力与过失速机动能力。
涡扇 - 21 与涡扇 - 19 的并行推进
既然涡扇 - 19 性能先进，为什么还要同步推进涡扇 - 21 的研发？这关乎战略容错率与务实布局。
涡扇 - 21 的技术源自 RD-93，是国产涡扇 - 13 的深度改进型号，基于成熟技术体系做渐进式升级，其核心结构大概率沿用 “3-9-1-1” 布局。这款发动机的优势是技术成熟度较高、研发风险较低，能够较快完成定型、量产并装机试飞，为歼 - 35 快速形成初始战斗力提供稳妥保障。
涡扇 - 19 则是我国完全自主正向研发的第四代中等推力发动机，从零起步打造全新架构，不仅是为了让歼 - 35 实现更好的飞行性能，也承担着突破下一代航发核心技术、积累新研发与制造经验的任务。一稳一进、双线并行，涡扇 - 21 保障战机快速列装，涡扇 - 19 攻坚先进技术。两款发动机互为备份，互补推进。
中国航发已经不再落后
回到五一晚会的那个舞台。当镜头定格在那一米长的航发模型上时，看到的是一台工程级展示件，也是中国航空人多年技术攻关的成果。从曾经航空发动机轴承依赖进口，长期面临技术封锁，到如今自主研发出第四代中等推力发动机，在国家舞台和国际航展上展示核心成果，中国航发走过了从引进到自主研制的转变过程。
那个在航空动力领域处处受限的时代，已经过去。这一米长的模型，是中国航发技术积累的一个缩影。后面还有更长的路要走，但方向已经明确了。
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